เนื่องจากท่าเรือชายฝั่งตะวันออกเพิ่มการค้าจีน คอขวดมากขึ้นสำหรับซัพพลายเชน


ทำไมพอร์ตถึงปวดหัวสำหรับซัพพลายเชนของสหรัฐ

ผลผลิตของท่าเรือยังคงเป็นอุปสรรคใหญ่สำหรับซัพพลายเชนของสหรัฐฯ เนื่องจากสินค้ามูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ต้องจอดทอดสมอหรือไม่มีทางออกสู่ทะเล และการเปลี่ยนไปใช้ท่าเรือชายฝั่งตะวันออกเหนือท่าเรือฝั่งตะวันตกทำให้เกิดแรงกดดันใหม่

ในช่วง 3 เดือนที่ผ่านมา ความจุของเรือระหว่างตะวันออกไกลและชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 18.9% เมื่อเทียบเป็นรายปี จากข้อมูลของ Xeneta บริษัทวิจัยการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ ในขณะที่ชายฝั่งตะวันตกยังคงเป็นผู้นำในส่วนแบ่งการตลาดของตู้สินค้าฟาร์อีสท์ที่ 59.8% มันยังคงสูญเสียกำลังการผลิตที่มากขึ้นไปยังชายฝั่งตะวันออกเนื่องจากผู้จัดการด้านโลจิสติกส์ย้ายออกจากชายฝั่งตะวันตกเพราะกลัวว่าจะมีการหยุดงานประท้วง

ในช่วงสามเดือนที่ผ่านมา ความจุตู้คอนเทนเนอร์บนชายฝั่งตะวันตกลดลง 1.7% ด้วย สิ่งนี้มีผลกระทบต่อบริษัทรถบรรทุกและรถไฟที่ให้บริการทางฝั่งตะวันตกเนื่องจากมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่จะเคลื่อนย้ายน้อยลง บริษัทรถไฟ BNSF ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Berkshire Hathaway และ Union Pacific ให้บริการท่าเรือฝั่งตะวันตกโดยเฉพาะ ในทางกลับกัน บริการรถไฟและรถบรรทุกกำลังเฟื่องฟูบนชายฝั่งตะวันออกด้วยปริมาณที่เพิ่มขึ้น Norfolk Southern และ CSX เป็นบริษัทรถไฟที่ให้บริการท่าเรือชายฝั่งตะวันออก บริษัทขนส่งสินค้าสามารถให้บริการทั้งสองชายฝั่งต่างจากรถไฟ

รถบรรทุกหยิบตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือสะวันนาในจอร์เจีย

พอล เฮนเนสซี่ | LightRocket | เก็ตตี้อิมเมจ

ปีเตอร์ แซนด์ หัวหน้าฝ่ายขนส่งสินค้าของ Xeneta กล่าวว่า “ในขณะที่เรือและสินค้ามุ่งหน้าไปทางตะวันออกมากขึ้น ปริมาณการส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 11.9% จนถึงปีนี้ โดยเพิ่มขึ้น 7.3% เมื่อเทียบเป็นรายปีในเดือนพฤษภาคมเพียงเดือนเดียว” “สิ่งนี้กดดันความสามารถ และมีราคาที่ต้องจ่ายในแง่ของความน่าเชื่อถือ ดังนั้นในทางหนึ่ง ชายฝั่งตะวันออกกลายเป็นเหยื่อของความสำเร็จของตัวเอง และตะวันตกมีพื้นที่สำหรับหายใจเพื่อฟื้นตัวบ้าง”

การขาดพื้นที่หายใจและความล่าช้าในการจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์ สามารถติดตามได้ตลอดระยะเวลาการขนส่งทั้งหมดของเรือ — เวลาที่เรือใช้ในการเดินทางจากท่าเรือต้นทางไปยังท่าเทียบเรือที่ท่าเรือปลายทาง

เวลาคือเงิน และเรือหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่อยู่นิ่งจะนำทั้งสองออกจากห่วงโซ่อุปทานเพื่อการใช้งานที่รวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นหนึ่งในปัจจัยผลักดันให้ราคาตู้คอนเทนเนอร์สูงขึ้น

ตามโครงการ 44 เวลาขนส่งโดยเฉลี่ยจากจีนไปยังชายฝั่งตะวันตกก่อนเกิดโรคระบาดนั้นต่ำกว่า 20 วันถึง 25 วันบนชายฝั่งตะวันตก และ 38 วันบนชายฝั่งตะวันออก

“สำหรับฝั่งตะวันตก เวลาในการเดินทางลดลงเหลือ 24 วันแล้ว” Josh Brazil รองประธานฝ่ายข้อมูลเชิงลึกด้านซัพพลายเชนของ Project44 กล่าว “ตอนนี้เราอยู่ในจุดที่ดีบนชายฝั่งตะวันตกแล้ว แต่อีกครั้ง การเปลี่ยนไปใช้ชายฝั่งตะวันออก เวลาขนส่งเหล่านั้นเพิ่มขึ้น เวลาขนส่งที่เพิ่มขึ้นบอกเราว่ามีความล่าช้ามากขึ้นที่ท่าเรือเนื่องจากความแออัด น่าเสียดาย ด้วยจำนวนเรือที่โทรไปยังชายฝั่งตะวันออกมากขึ้นในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า เราคาดว่าปัญหาคอขวดจะดำเนินต่อไป”

แผนที่ความร้อนสำหรับซัพพลายเชนของ CNBC ได้ติดตามกระแสการค้าที่เพิ่มขึ้นจากชายฝั่งตะวันตกไปยังชายฝั่งตะวันออกและความแออัดที่เกิดขึ้น

เวลารอในสะวันนาเพิ่มขึ้นเป็นเวลา 10 สัปดาห์ติดต่อกัน ตามข้อมูลของ Alex Charvalias ผู้นำด้านการมองเห็นระหว่างการขนส่งของซัพพลายเชนที่ MarineTraffic จากวันที่รอคอยเพียงวันเดียวในเดือนพฤษภาคม 2565 เป็นมากกว่า 13 วันในปัจจุบัน “โดยไม่มีอาการคลี่คลายในสัปดาห์ต่อๆ ไป ชาร์วาเลียสกล่าว

Sea-Intelligence กำลังรายงานว่าความแออัดของชายฝั่งตะวันออกได้ลดลงจนถึงจุดที่เรือคอนเทนเนอร์ไม่ถึงหนึ่งในห้ามาถึงตรงเวลา (18.7%)

“ท่าเรือต่างๆ ในยุโรปและจีนมีขนาดใหญ่กว่าและเป็นระบบอัตโนมัติ จึงสามารถรับมือกับการหยุดชะงักได้ดีขึ้น” บราซิลกล่าว “ท่าเรือเหล่านั้นมีรถบรรทุกแชสซีแบบไร้คนขับสำหรับรับกล่องเหล่านั้น และทำให้กระบวนการขนถ่ายเรือเร็วขึ้นจริงๆ” เขากล่าว

ในประเทศจีน เรืออาจได้รับการประมวลผลในเวลาน้อยกว่าหนึ่งวัน ตามที่บราซิลกล่าว ในยุโรปอาจใช้เวลาสองวัน แต่ในสหรัฐอเมริกา สำหรับท่าเรือลอสแองเจลิสและท่าเรืออื่นๆ อาจใช้เวลาสี่ถึงหกวัน

ระบบอัตโนมัติเป็นหนึ่งในปัญหาในการเจรจาสัญญาต่อเนื่องระหว่างท่าเรือฝั่งตะวันตกและสหภาพแรงงานสำหรับคนงานท่าเรือ

“ดังนั้นจึงมีความแตกต่างอย่างมากในแง่ของสิ่งที่ระบบอัตโนมัติสามารถทำได้ ระบบอัตโนมัติเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันเพราะมีงานที่เกี่ยวข้องกัน นี่จะเป็นหัวข้อของความขัดแย้งในครั้งต่อไป” บราซิลกล่าว

CNBC Supply Chain Heat Mเอผู้ให้บริการข้อมูลเป็นบริษัทปัญญาประดิษฐ์และการวิเคราะห์เชิงคาดการณ์ Everstream Analytics; Freightos แพลตฟอร์มจองการขนส่งสินค้าระดับโลก ผู้สร้าง Freightos Baltic Dry Index; ผู้ให้บริการด้านลอจิสติกส์ OL USA; แพลตฟอร์มข้อมูลห่วงโซ่อุปทาน FreightWaves; แพลตฟอร์มซัพพลายเชน Blume Global; ผู้ให้บริการด้านลอจิสติกส์บุคคลที่สาม Orient Star Group; บริษัทวิเคราะห์ทางทะเล MarineTraffic; บริษัท ข้อมูลการมองเห็นทางทะเล Project44; บริษัทข้อมูลการขนส่งทางทะเล MDS Transmodal UK; การเปรียบเทียบอัตราค่าระวางขนส่งทางอากาศและทางอากาศและแพลตฟอร์มการวิเคราะห์ตลาด เซเนตา; ผู้ให้บริการชั้นนำด้านการวิจัยและวิเคราะห์ Sea-Intelligence ApS; เครน เวิลด์ไวด์ โลจิสติกส์; และทางอากาศ DHL Global Forwarding; ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางโลจิสติกส์ Seko Logistics; และดาวเคราะห์ ผู้ให้บริการภาพถ่ายดาวเทียมรายวันทั่วโลกและโซลูชันเชิงพื้นที่

เพิ่มเติมจาก State of Freight



Source link